Mobilité.Le froid et les routes glissantes pourraient handicaper les véhicules propulsés par de gros accumulateurs lithium-ion. C’est tout le contraire. Enfin presque.
ll ne s’écoule pas encore beaucoup de voitures électriques, en particulier en Suisse. Mais l’une de leurs caractéristiques étonnantes est leur succès dans les contrées nordiques. La Nissan Leaf et la luxueuse berline Tesla S, toutes deux 100% électriques, dominent les ventes automobiles en Norvège, pays qui encourage ce type de mobilité. Le plébiscite suggère que le grand froid hivernal n’a que peu de prise sur les performances électrochimiques des batteries, a priori vulnérables aux températures négatives. Sans compter que le chauffage de l’habitacle ou le dégivrage sollicitent eux aussi les accumulateurs d’énergie.
Cet a priori est en partie fondé. «L’autonomie réelle de la Renault Zoé est comprise entre 100 et 150 km en conditions atmosphériques normales, note Laurent Burgat, porte-parole de Renault Suisse. Mais en hiver, ce rayon d’action est franchement plus proche des 100 km. Dans des conditions très dures, la batterie perd environ 50% de ses performances.» Le bloc d’accumulateurs au lithium-ion de la Zoé n’est toutefois pas chauffé. Au contraire de la plupart des autres modèles électriques qui sont ou arrivent sur le marché, comme la BMW i3, dont la batterie garde toujours une température idéale de fonctionnement.
Habitacle douillet. Reste que la Zoé, comme ses concurrentes, a une fonction de préconditionnement de la voiture. Autrement dit, le chauffage peut être programmé à l’avance, par exemple via un smartphone, lorsque le véhicule est branché à une borne de recharge, typiquement la nuit. L’énergie nécessaire au réchauffement est puisée à la borne, non sur la batterie elle-même. Le fait d’entrer le matin en hiver dans une voiture où il fait 20 degrés est l’une des multiples raisons de l’intérêt des pays nordiques pour les véhicules électriques.
Par conditions froides, le temps de recharge des blocs lithium-ion peut lui aussi être affecté. «Selon nos propres tests, cette durée augmente de 5 à 15%, relève Krispin Romang de l’Académie de la mobilité, plateforme consacrée aux propulsions du futur en Suisse. Mais tout dépend de l’âge de la batterie, de la sévérité du froid ou de la puissance de la borne de recharge.»
Force motrice. Plus méconnu est le bon comportement général des voitures électriques sur routes glissantes, surtout sur la neige. «Elles proposent une répartition des masses qui est idéale dans ces situations, argumente Oliver Peter, responsable de la communication de BMW Suisse. Grâce au positionnement de ses batteries, le centre de gravité de la BMW i3 est placé très bas, ce qui est un atout de stabilité. Chaque roue reçoit une charge équitable, notamment grâce au moteur électrique de 50 kg qui est placé sur l’axe arrière. Le grand diamètre des roues de 19 pouces et l’étroitesse des pneumatiques sont eux aussi avantageux sur la neige.»
Le couple linéaire, sans à-coups, d’un moteur électrique est également appréciable sur une surface piégeuse. Chez Tesla, on souligne que, par rapport à un véhicule traditionnel, la puissance d’un moteur électrique arrive plus rapidement sur les roues. Cette technologie fait en effet l’impasse sur la boîte de vitesse, l’axe de transmission, l’embrayage, etc. La force motrice est transmise très directement aux roues, lesquelles accélèrent ou ralentissent presque dans l’instant. Couplée aux habituelles assistances à la traction et à des pneus neige, cette caractéristique technique facilite la conduite hivernale. Et la rend plus sûre. Tesla vend d’ailleurs plus de la moitié de ses modèles S dans les régions septentrionales.
