Les constructeurs préparent des véhicules largement autonomes.Un moyen de relancer des ventes déclinantes. Mais aussi des questions autour de la définition et de la responsabilité du conducteur.
La notion de conducteur automobile est une invention genevoise. Enfin presque: c’est en 1949 que la Convention internationale sur la circulation routière a été signée à Genève. Elle spécifie toujours qu’un conducteur doit avoir en tout temps le contrôle de son véhicule. Six bonnes décennies plus tard, cette évidence est remise en question par le développement rapide des voitures autonomes. Le perfectionnement des systèmes d’assistance permet d’entrevoir un futur proche, disons 2020, où des automobiles se passeront du contrôle humain pour se déplacer en ville et sur autoroute. Ou encore se parquer toutes seules une fois leur conducteur déposé quelque part.
Les modèles actuels sont déjà largement «autonomisés». Le freinage, la traction, la transmission, la direction, la tenue de route, la trajectoire sont de plus en plus sous assistance. Une Volvo détecte un piéton en milieu citadin et s’arrête d’elle-même s’il le faut. Grâce à ses radars et sa caméra 3D, la nouvelle Classe S de Mercedes se débrouille dans les embouteillages et sur autoroute. Elle visualise aussi la présence d’un nid-de-poule sur la route, préparant les suspensions de la voiture pour le choc imminent.
Mais le conducteur de la Mercedes, de crainte qu’il relâche trop son attention, est sommé de garder à tout moment les mains sur le volant.
Ce que n’a pas fait Dieter Zetsche, le patron de Mercedes-Benz, en arrivant sur le stand de la marque au récent salon de Francfort. Le grand moustachu était assis à l’arrière d’une S500 Intelligent Drive. Personne à l’avant. La berline s’est faufilée avec adresse dans le dédale de rampes qui menait à la scène principale.
Bornée comme une mule. Dieter Zetsche a ensuite présenté le film d’un exploit de la S500 en août dernier: la voiture a rallié seule Mannheim à Pforzheim. Un technicien supervisait ses systèmes d’assistance, prêt à intervenir en cas de défaillance, mais ne touchait pas le volant. Le trajet de 100 km n’avait pas été choisi au hasard. Cent vingt-cinq ans auparavant, Bertha Benz avait effectué sur la même route le premier long trajet automobile de l’histoire.
La S500 n’est pas pourvue, comme la voiture autonome de Google, d’un radar à 80 000 dollars sur son toit qui scanne en permanence son environnement. «Elle a simplement plus de capteurs que sur nos modèles de production, notait Dieter Zetsche. Ils permettent de saisir d’énormes quantités de données. C’est comme si la voiture jouait aux échecs en quelques millisecondes avec des douzaines d’opposants différents.» Et Dieter Zetsche d’avouer que la voiture, sur le trajet de 100 km, avait été prise en défaut une fois: lorsqu’un piéton qui s’apprêtait à traverser la chaussée lui a fait signe de passer. La S500 n’a pas compris le geste: elle s’est immobilisée, bornée comme une mule…
Au salon de Francfort, puis à celui de Tokyo en novembre dernier, les constructeurs étaient nombreux à présenter leurs propres futurs modèles autonomes. «Rien de plus normal, concédait Andy Palmer, vice-président de Nissan. C’est un moyen de réintéresser les jeunes à l’automobile. Une voiture électrique, autonome et connectée est plus cool qu’une autre. Elle est aussi plus sûre et moins polluante. Chez Nissan, nous avons deux buts: zéro émission et zéro accident mortel.»
C’est aussi l’ambition de Volvo. Avec l’aide du gouvernement suédois et des milieux académiques, le constructeur fera rouler dès 2014 une centaine de modèles autonomes à Göteborg. Volvo expérimente aussi le «platooning»: le déplacement automatisé de voitures collées les unes aux autres sur autoroute, comme autant de wagons d’un chemin de fer. Cette solution multiplie par cinq la sécurité, et réduit de 10 à 15% la consommation d’essence.
L’enjeu de la voiture autonome est toutefois grevé de difficultés. Un conducteur qui somnole ou lit le journal à bord de son véhicule sous assistance pourra-t-il reprendre rapidement le contrôle en cas d’imprévu ou de panne de système? Et qu’arrivera-t-il, d’un point de vue légal, en cas d’accident? Qui sera responsable? Le constructeur ou le conducteur? On en revient ici à la convention genevoise de 1949. A l’époque, il y avait encore nombre de véhicules tractés par des chevaux sur la route. Autant de voitures largement autonomes, puisque les animaux le sont. Mais il a bien fallu désigner un responsable en cas de pépin…
